Análisis Técnico del W15

Suspensión Trasera

En esta generación de coches, en opinión de muchos expertos (técnicos), la push rod en la parte trasera tiene una clara ventaja aerodinámica en comparación con la pull rod. Los equipos parecen ponerse de acuerdo, en el tercer año del reglamento.

La push rod trata de la parte externa de la suspensión, principalmente los brazos, mientras que desde un punto de vista más interno, los elementos pueden montarse más altos, permitiendo un diseño mucho más agresivo en la parte delantera de la transmisión. Esto permite la posibilidad de tener menos bloque aerodinámico en una zona crucial del monoplaza, es decir, en la boca del difusor, dejando espacio para nuevas vías de desarrollo y potencial para extraer desde abajo.

Mercedes ha optado por bajar el brazo delantero del triángulo superior, aumentando así el anti-sentadilla para mantener lo más estable posible la plataforma aerodinámica de su propio coche y en consecuencia también de los de sus clientes como Aston Martin y Williams.

Sin embargo, en el diseño de cualquier suspensión, los diseñadores siempre hacen concesiones importantes, tanto en términos de ángulos, fijaciones o posicionamiento de los componentes internos de la suspensión. Precisamente por eso, la suspensión trasera de Mercedes es la primera innovación importante de esta temporada 2024 de F1 , dado lo mucho que se diferenciaron de sus competidores en Brackley.

Alerón Delantero

Tenemos un alerón delantero radicalmente nuevo, con el morro está más achatado y se apoya sobre el segundo flap, y vemos como el plano principal del alerón delantero está separado del morro dejando fluir el aire.

Lo interesante se ve al analizar distintas versiones vistas en la presentación en cuanto al alerón delantero se refiere. En unas fotos veíamos una ala muy diferente a la del año pasado, con un flap superior más trabajado, en otras era un flap más continuo, pero en la del coche real aparecía un corte muy extraño en la zona central junto al morro, un alerón delantero con el flap superior reducido a la mínima expresión en la zona central, unida al tercer flap con una simple línea que hace las veces más de flap gurney.

Mercedes ha cortado el cuarto flap para llevar el flujo de aire hacia los canales Venturi formando una especie de vórtice Y250. Se trata de un vórtice que la anterior reglamentación de la F1 permitía con el uso de generadores de vórtices en la punta de los flaps y que salía de éstos a una distancia de 250 mm. de ambos lados del ala.

Ahora hay que ver si la FIA aceptará esta solución, argumentando que esto va contra el espíritu de la norma de eliminar turbulencias. Por supuesto, no parece incumplir nada de la normativa técnica.

El alerón del que todo el mundo habla 💥.

En el reglamento más estricto de la historia, parece que Mercedes ha conseguido innovar 🤯.

Recordemos que el año pasado la FIA les declaró como ilegal uno muy parecido, veremos si con este pasa lo mismo 👀. pic.twitter.com/FciH6aN5WZ

— Agente Libre Digital 🚩 (@AgenteLibre_dig) February 14, 2024

Pontones

Hay un cambio radical en la fisonomía de la entrada de aire de los pontones y se ha retrasado la estructura anti-intrusión, que eleva el flujo de aire y lo acelera hacia atrás. La parte superior de los pontones se ha rediseñado por completo y disminuye la pendiente de caída hacia el difusor. Podemos ver que la entrada de aire de los pontones aparece mucho más adelgazada y elevada y con una bandeja de entrada curva que no se ha visto en ningún coche hasta el momento.

La gran reducción de su tamaño y elevación, además de la original bandeja de entrada del aire curva, muy en consonancia con la parte anterior del coche y por donde viene la corriente aerodinámica.

Por último, la parte superior de los mencionados pontones conserva la cascada limitada por el borde de la parte superior de los pontones para acelerar el flujo de aire en esta zona y llevarlo hasta la parte trasera del suelo y superior del difusor.

Suelo

Vemos como el borde del suelo tiene una elevación para canalizar el flujo de aire. Por debajo aparecen dos generadores de vórtices en la zona donde acaban los canales Venturi que sacan fuera del difusor una buena parte del flujo de aire del coche, pero parece que se ha conservado el corte longitudinal elevado. También se reduce la pendiente de la estructura tubular que lleva el flujo de aire hasta la zona del ala viga.

Se ha modificado el diseño del canal Venturi más externo, lo que nos debería de llevar a pensar en los cambios operados en el resto de los canales por debajo del suelo.

Por su parte, la parte media del suelo se confirma con la forma vista en el canal Venturi más externo, la elevación de la estructura anti-intrusión y el labio central elevado con los generadores de vórtices. Se ha podido apreciar lo cerrada que va la salida posterior de refrigeración del W15, mucho más que los coches vistos hasta ahora, y el pequeño tamaño de la ala viga aún en circuito como Silverstone.