Ferrari aspira a ser al menos la segunda fuerza detrás del campeón Red Bull, con el SF-24 una evolución del SF-23
“El coche será 95% nuevo”, afirmó Vasseur. El proyecto 676 aparece tal como lo describimos durante el invierno, dejando poco de lo que se vio en el SF-23. De ese 5% sólo queda la entrada de aire del capó , que sigue siendo triangular mientras que los otros dos coches con motor Ferrari (Sauber y Haas) utilizan «complementos» laterales para la refrigeración. El SF-24 es uno de los últimos monoplazas que se alinea con la filosofía de Red Bull. Un coche que no parece extremo, sino más esencial y concreto en conceptos aerodinámicos ya conocidos.
Alerón delantero
En un ámbito en el que el SF-23 se mostró perjudicado especialmente en la primera parte de 2023, la «nariz» que siempre permanece detrás del plano principal del ala, parece más plana y ancha al final . El diseño más diferente se aprecia en la huella aerodinámica del alerón delantero, que, habría estado claramente inspirado en el RB19. Un equilibrio diferente con un alerón delantero más lavado y menos pronunciado en la zona central , con una acorde de los elementos bastante reducida. Solución de diseño ya retomada por el resto de equipos presentados.
Chasis y suspensión delantera
El nuevo chasis ha sido diseñado para superar las limitaciones del SF-23 . El cono anti-intrusión inferior, reubicado más abajo para liberar un canal bajo el coche, es sólo uno de los principales cambios.
La suspensión delantera , que durante el invierno se estableció que seguiría siendo push rod, ha sido objeto de una actualización, pero no de una revisión real . El triángulo superior ve el brazo delantero ligeramente elevado, yendo en la dirección anti-hundimiento.
El departamento técnico de chasis dirigido por Enrico Cardile también ha renovado el monocasco, cambios que en gran medida se trasladarán directamente al coche de 2025 . Sin cambios, también en este caso es una «evolución correcta» .
Pontones y fondo plano
El aspecto aerodinámico inherente a los lados actualizados en España el año pasado, señaló la dirección que Ferrari tomaría con el coche de este año. Las panzas down-wash introducidas por Red Bull a principios de 2022 han sentado un precedente, la alineación definitiva de Ferrari con esta filosofía llega con el SF-24 .
Con el cono reposicionado en el fondo, se ha liberado espacio en el corte y el labio inferior de la boca del radiador, que ahora se ha convertido en un dispositivo aerodinámico, sobresale hacia adelante para acompañar el flujo y facilitar la ventilación. Un diseño también conocido aquí pero no tan extremo como el que vimos el año pasado en el RB19 post-Hungría y retomado por el Aston Martin.
Con un corte más ancho, también se alarga la entrada del conducto de derivación, ahora equipados con una carcasa especialmente diseñada para llevar el aire hacia las paredes externas del difusor. El nuevo fondo se presenta como una evolución de la última actualización presentada en Suzuka el año pasado. El borde exterior se mantiene bastante fiel al diseño de finales de 2023 , con el borde adicional del ala y el labio elevado en la zona central.
Sin embargo, el diseño de la aleta externa junto a las entradas del Venturi es diferente. El canal Venturi más externo está completamente rediseñado, lo que significa que hay cambios significativos en la parte inferior del suelo y en el resto de canales.
Halo y capó
La parte más característica tiene que ver con la aerodinámica que se desarrolla alrededor del cockpit y la zona de Halo . Ya en el SF-23 había dispositivos aerodinámicos, que en el SF-24 tienen un efecto local alrededor de las fijaciones traseras del Halo.
El capó también se alinea con la filosofía de salidas de aire altas delante del alerón trasero , y no más carrocería adherida a la mecánica como antaño. También en este ámbito, se alinea con la tendencia adoptando lo que se llama una «bandeja» para acompañar el flujo bajo el ala, separándolo de lo que en cambio tendrá que bajar alrededor del vientre.
Alerón Trasero
Poco que destacar por el momento en el alerón trasero, diseño de monopilón con la conexión entre el endplate y el flap móvil revisada según la tendencia más eficiente. Se crea un canal superior que lleva el flujo de aire hacia la zona del ala viga, donde se unirán con las bajas presiones del difusor y la parte posterior del alerón trasero. Ahora en esta zona se ha creado una cascada (la zona negra de la fibra de carbono) que acelera la caída de la corriente aerodinámica a la zona mencionada.
Se mantiene una aleta de tiburón algo más reducida que en 2023 y recuperan el concepto del monopilón, pero se ha rediseñado el dispositivo de activación del DRS.
Say hello to the SF-24 #F1 @ScuderiaFerrari pic.twitter.com/g4JBYmSlGp
— Formula 1 (@F1) February 13, 2024
Suspensión trasera
El lanzamiento del nuevo Aston Martin AMR24 nos confirmó la clara elección de Mercedes de adoptar una suspensión trasera push rod. Los técnicos de Ferrari han optado, por no cambiar los diseños ni en la parte delantera ni en la trasera. Ferrari es el único fabricante que dispondrá de una suspensión pull rod en 2024. Si bien se mantiene la fe en el pull rod, lo cierto es que se ha realizado un trabajo importante en torno a la mecánica trasera, tanto en el posicionamiento del tirante como de los basculantes.
Filming day sin problemas
Después de la presentación y del breve shakedown, el Ferrari SF-24 volvió inmediatamente a la pista, también en Fiorano, para el día de rodaje habitual de 200 km puesto a disposición por la FIA (el primero de los dos disponibles durante la temporada). Por la mañana ha sido Carlos Sainz quien ha iniciado las operaciones , dejando después el volante del nuevo coche a su compañero de equipo, Charles Leclerc.
El año pasado, como admitió (finalmente) Charles Leclerc , ya desde el día del rodaje las sensaciones no habían sido las mejores, y respecto a los primeros 15 km ayer el monegasco afirmó que «las sensaciones son mejores que las del año pasado, pero aún es pronto». Hoy ambos pilotos ciertamente pudieron hacerse una mejor idea, pero sigue siendo un evento puramente comercial en el que el coche no se acerca al límite. El programa de trabajo se completó sin problemas.
Ferrari aprovechó estos 200 kilómetros para realizar pruebas clásicas de distancia al suelo , una cuestión fundamental en esta nueva generación de coches. Más allá de esto había una manera de empezar a estudiar el funcionamiento de las nuevas suspensiones , especialmente la trasera , revisada en la posición de los elementos internos, en el posicionamiento del tirante y en el diseño del triángulo.
Jump onboard the SF-24 as @Carlossainz55 & @Charles_Leclerc get their first laps in for 2024! 👊 #SF24 #F1 pic.twitter.com/QhwxlZjNUb
— Scuderia Ferrari (@ScuderiaFerrari) February 14, 2024
Estudiante de Periodismo en la UVa. Jefe de sección F1 y NBA/NCAA